КАК РЕАНИМИРОВАТЬ ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В КАЗАХСТАНЕ

Водная транспортная система Казахстана, являясь одной из частей инфраструктуры республики, требует к себе не меньше внимания, чем   другие виды транспорта. При достаточных инвестициях в отрасль, она способна аккумулировать достаточно существенные средства.

Общая протяженность эксплуатируемых участков водных путей составляет 4 150,9 км, из которых на 4 040,5 км реализуются мероприятия, связанные с обеспечением безопасности судоходства.

Перевозки пассажиров и грузов на внутренних водных путях осуществляются частными судовладельцами. В республике имеется около 32 речника-судовладельца и 3 судоремонтных завода.

Развитие и использование потенциала внутренних водных перевозок Казахстана в значительной мере определяется состоянием судоходных путей.  Между тем  решение этих зависит не только от финансирования этих работ, но и от понимания серьезности положения и  важности сохранения  экосистемы рек.

Так, в казахстанских и международных документах отмечается неудовлетворительное состояние экосистемы реки Урал, приведшее практически к прекращению судоходства.

Даже в тяжёлые послевоенные годы, в период обмеления устья реки власти принимали более энергичные меры. Так, с первых дней навигации и до ледостава на Урало-Каспийском канале работал землечерпательный затон, который прокладывал пути для караванов судов из Гурьева в Каспийское море.

А ведь в 70-ые годы по реке перевозились хлеб, лес, нефтепродукты, ракушка, песчано-гравийная смесь, автомашины с сеном, трубы, боратовая руда, ракушеблоки. песчано-гравийная смесь, добытая из русла реки Урал, славилась своим высоким качеством. Не случайно она была использована при строительстве Останкинской телебашни в Москве.

Распад Советского Союза, кризис в экономике нанесли по речному транспорту Урала мощный удар. Прекратил существование учебный комбинат, продолжали снижаться объемы грузоперевозок. От пароходств отделился и стал самостоятельным предприятием Гурьевский речной порт (ныне - ТОО «Аtyrau River Terminal»). Упал престиж профессии речника, из пароходства ушло много высококлассных специалистов.

Среди основных проблем речного транспорта необходимо выделить недостаточное количество и высокий износ объектов береговой инфраструктуры на судоходных водных путях, предназначенной для погрузочно-разгрузочных операций, а также судоходных шлюзов. Для восстановления судоходства на Урале предстоит много работать: если раньше глубина воды в реке достигала пять и более метров, то сейчас значительные участки реки сильно обмелели, образовалось большое количество перекатов, островков, скоплений и наносов. Из-за образовавшихся донных отложений на некоторых участках уровень воды не превышает и полуметра.

Это негативно повлияло не только на осуществление судоходства. В частности, вследствие времени также образовался  дефицит специалистов, и полный физический износ оставшейся части флота.

Безусловно, о проблемах судоходного пути по реке Урал и состоянии инфраструктуры речного порта Атырау периодически вспоминают. К примеру, в сентябре 2006 года была принята Программа развития судоходства и обеспечения безопасности на внутренних водных путях Республики Казахстан на 2007-2012 годы.

В сентябре 2013 года Союзом транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» был проведен круглый стол на тему: «О проблемах и перспективах развития внутреннего водного транспорта Урало-Каспийского бассейна» в Атырау. Проблемы катастрофического обмеления Урала обсуждались и в августе 2015 года. В текущем году проблемы Урала обозначены депутатом Сената Парламента РК Ляззат Рысбековой в депутатском запросе к Премьер-министру страны, в котором она акцентировала  внимание на том, что  дальнейшее обмеление Урала  грозит неминуемой экологической катастрофой.

Ранее принимались меры, однако многие из принятых экономических, технических и организационных мер оказались не адекватны ситуации, и проблемы реки Урал остались нерешёнными.

В частности, на дноуглубление в Атырауской области с 2002 по 2016 год было выделено свыше 2,5 млрд. тенге, но проводились работы периодически, с перерывами, тогда как для поддержания водных путей в эксплуатационном состоянии чистить их необходимо регулярно, иначе все усилия и затраты оказываются напрасными.

В серьезном финансировании нуждаются и построенные в 1960-х годах технически и морально изношенные сегодня гидротехнические сооружения.

Таким образом, восстановление судоходства на канале и проблему обмеления необходимо решать не только посредством проведения срочных комплексных мер, без решительных действий судьба не только реки, но и всего Урало-Каспийского бассейна может оказаться плачевной.

Необходимо обратить внимание  на другое направление – реку Иртыш

В настоящее время действует Соглашение от 5 июня 2001 года между Правительством РФ и Правительством РК об организации и условиях перевозок грузов и пассажиров казахстанскими и российскими судами в бассейне реки Иртыш. Статья данного Соглашения действует в пределах бассейна реки Иртыш, что делает данное соглашение ограниченным в части осуществления перевозок и транзита по внутренним водным путям России.

Водный транспорт Верхне-Иртышского бассейна в прежние годы работал достаточно стабильно, его услугами пользовались строители, сельские труженики, геологи, металлурги. Пассажирские перевозки охватывали все приречные территории Восточно-Казахстанской, бывшей Семипалатинской, Павлодарской областей. По реке Иртыш осуществлялись транзитные перевозки грузов и пассажиров между Россией и Казахстаном.

Предприятия речного транспорта Верхне-Иртышского бассейна внесли значительный вклад в развитие региона.

Механическая вооруженность флота, портов, пристаней и вокзалов позволяла быстро и качественно оказывать транспортные услуги по перевозкам грузов и пассажиров. В составе грузового и пассажирского флота имелись мощные грузовые теплоходы и скоростные пассажирские суда на подводных крыльях.

На судостроительных заводах Верхне-Иртышского бассейна строились большегрузные теплоходы, буксиры, несамоходные баржи. Оснащенность заводов позволяла сдавать суда под «ключ». К сожалению,  с развалом СССР были прерваны связи, организации были приватизированы, произошло резкое снижение грузопассажирских перевозок в регионе, что, в свою очередь, повлекло за собой значительное сокращение флота. Суда продавались, ставились на консервацию, сдавались в металлолом, в результате произошел физический  износ оставшейся части флота.

Вопрос развития судоходства по трансграничной реке Иртыш для СТК «KAZLOGISTICS» также является приоритетным. На протяжении последних лет мы неоднократно инициировали рассмотрение этих вопросов перед Министерством индустрии и инфраструктурного развития РК, Межправительственной комиссии по сотрудничеству между Российской Федерацией и Республикой Казахстан и Консультативным комитетом по транспорту и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии.

Необходимо отметить, что по результатам ранее проведенных встреч и совещаний с участием заинтересованных сторон, было признана необходимость увеличения проведения дноуглубительных работ на судоходных участках реки Иртыш от Омска до границы Российской Федерации, но в связке  с увеличением грузооборота на указанном участке.

Так гарантированные глубины судового хода на участке Урлютюбе-Омск Российской Федерации с имеющихся 150 сантиметров необходимо увеличить до 160 сантиметров, т.е. до имеющегося уровня габаритов судового хода на участке от Павлодара до границы с Россией, позволяющей осуществлять перевозки речным транспортом грузоподъемностью до 1000 тонн. В последующем, в целях прохождения судов грузоподъемностью свыше 2000 тонн, необходимо будет увеличение на всем судоходном маршруте дна реки  до 180 сантиметров.

К сожалению, указанные вопросы пока не нашли своего решения.

Привлечение российского флота большой грузоподъемностью даст увеличение перевозок только по щебню до 1 млн. тонн. Налоговые отчисления в государственный бюджет казахстанских организаций, реализующих щебень и перевозчиков, составит только по НДС около 400 млн. тенге. Это без учета оборота лесоматериалов и нефтепродуктов, где оборот в денежном выражении может достичь $1 млрд. долларов.

По информации АО «Павлодарский речной порт» следует, что ведутся переговоры с представителями руководства и деловых кругов Тюменской области по поставкам щебня из Павлодарской области в Тюменскую  и Ханты-Мансийский автономный округ (РФ).  То есть требуется решение вопроса о возможности движения флота не только по реке Иртыш, но и  в Обь-Иртышском бассейне в целом.

АО «Павлодарский речной порт» сообщил о заинтересованности в реализации транзитных контейнерных перевозках представителей КНР (Китай) в рамках программы «Шёлковый Путь» по реке Иртыш. Также рассматривается возможность транспортировки кокса по Иртышу вверх по течению до китайской границы, что даст возможность осуществлять перевозки в обратном направлении товаров из КНР.

Управление коммерции администрации г.Карамай (Китай) выразило заинтересованность в долгосрочной транспортировке нефтепродуктов с месторождений РФ (Тюмень, Ханты-Мансийск) в направлении КНР транзитом через территорию Казахстана с использованием специализированных контейнеров на баржах площадках. Объем потребности транзита в нефтепродуктах составляет 3 млн. тонн в год. В обратной загрузке рассматриваются к перевозке товары народного потребления, продукты питания по маршруту КНР-РФ,  объемом порядка 300-400 тыс. тонн ежегодно.  Проведены переговоры с корейской логистической компанией SLK KUKBO Co.LTD по программе «Азия-Северный морской путь».

По нашему мнению, сложившаяся ситуация связана со  значительной нехваткой ресурсов реки Иртыш, время  диктует необходимость привлечения современных технологий, зарубежного опыта и практических методов.

Предлагаемое решение — это создание межгосударственной рабочей группы совместно с представителями Российской Федерации, специалистами в области гидрогеологии, дноуглубления, гидротехнических сооружений, специалистами из сферы обеспечения безопасности судоходства.

На основании проведенных исследований можно было бы составить точные показатели проблемных участков в русле реки Иртыш, а также участки развития транспортного потенциала реки с проектными решениями по их реализации, в том числе по водонаполняемости реки.

Не маловажным аспектом также будет анализ потенциального объема и классификации грузов, анализ необходимого количества составов флота. Значимую роль должны сыграть государственные механизмы по поддержке судоходства по основным видам затрат, такие как обновление парка техники, налоговые ставки и иные возможности, как местных властей, центральных государственных органов, так и финансовых институтов первого и второго уровней.

Данные исследования могут стать основой «Транспортно-логистической карты Иртышского бассейна», что придаст мощный импульс дальнейшему развитию транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан.

Выход Казахстана к морю с помощью судоходства по рекам Иртыш и Обь, с выводом грузов на трассу Северного морского пути (СМП).

Развитие речного и морского транспорта даст возможность перевозить казахстанские грузы без перевалки на другой вид транспорта.

Значение речного транспорта на Обь-Иртышском, Енисейском и Ленском бассейнах будет расти, а вместе с этим будет увеличиваться и значение Северного морского пути. Для сибирских регионов России использование СМП  вообще единственный относительно дешевый и перспективный выход в систему мировых морских коммуникаций.

Вдохнуть жизнь в казахстанский речной флот может система внешних перевозок, казахстанский выход в систему мировых морских перевозок.

Для создания такой системы требуется создание портов на территории Казахстана, для приема грузов от грузоотправителей и погрузки их на речные суда, а также создание крупного перевалочного порта на территории России (в Ямало-Ненецкой автономной области), где будет базироваться казахстанский морской флот и осуществляться перевалка грузов с речных на  морские суда.

Подобный проект невозможно осуществить без активного участия Российской Федерации. Начиная с того, что для начала потребуется  вступление в силу Соглашения о судоходстве (принятого в рамках ЕАЭС), регламентирующее судоходство судов под казахстанским флагом по внутренним речным путям России, а также существование и работу перевалочного порта на побережье Карского моря. Во-вторых, потребуются меры по обустройству и эксплуатации речных путей на территории Российской Федерации.

Перспективы развития транзитного потенциала внутреннего водного транспорта целесообразно рассматривать с учетом перспектив развития водного транспорта в КНР и России. Требуется создать предпосылки для дальнейшего развития воднотранспортного сообщения по реке Иртыш, в том числе для увеличения объемов транзитных и экспортных грузов. Заключение меморандумов с китайской и российской сторонами по перевалке грузопотоков по водным путям реки Иртыш может стать основополагающим документом, с дальнейшей проработкой возможности создания трёхстороннего совместного предприятия.

Госпрограммы

Союз транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» проанализировав государственные программы, затрагивающие водный транспорт Казахстана, пришло к выводу, что ни в одной из них нет целостности развития данного вида транспорта в Республике Казахстан. Отсутствует единая программа, направленная на развитие водного транспорта в Казахстане.

В связи с отсутствием документа, отражающего полное состояние отрасли водного транспорта, нигде не указаны существующие проблемы и, как следствие, отсутствуют пути их решения. Не принят документ, который содержит мероприятия планомерного развития водного транспорта Казахстана. Нет четкой стратегии развития на среднесрочный и долгосрочные периоды.

Разрабатываемая Концепция развития внутреннего водного транспорта Казахстана была бы очень нужным документом для понимания куда и как двигаться по пути развития внутреннего водного транспорта Казахстана.