Kazakhstan Supply chain cluster

Серіктестер

«Кластер» түсінігінің алуан анықтамасы бар. Ең белгілі анықтаманың авторы ХХ ғасырдың стратегиялық жоспарлау саласындағы ең құрметті деген сарапшылардың бірі, профессор Майкл Портер.

Портердің тұжырымдамасы бойынша, кластерлер — бұл… өнімнің нақты түрлерін жеткізумен айналысатын кәсіпорындар мен компаниялардың, ұқсас салаларда жұмыс жүргізетін қызмет көрсету мекемелері мен компаниялардың, сондай-ақ бәсекеге түсетін, бірақ өнеркәсіптің нақты салаларында өзара қызметтестік жүргізетін институттардың (мысалы, агенттіктер мен сауда бірлестіктерінің стандарттарын орнататын университеттер) географиялық шоғырлануы.

Кластер — ортақ мақсаттарға қол жеткізу үшін бірігетін лоббисттер немесе компаниялар тобы. Әдеттегідей, бұл кәдімгі реалия, жоспарланбаған құбылыс. Кластерлер мемлекет және жеке тұлғалар әрекетінің әсерімен өмір сүріп дамиды. Дегенмен, оларды құру ауырға соғады. Бұл тарауда қысқаша «кластеризация» немен байланысты (көбінесе, бұл табиғи процесс), үкіметтің аталмыш құрылымдардың әлемдік нарықта гүлдену мен бәсекеге қабілеттілігі үшін қаншалықты көмектесе алатыны жайлы сөз өрбитін болады. Фин экономикалық зерттеулер институты кластерлердің келесідей түрлерін анықтап отыр:

1 кесте. Кластерлердің түрлері

Түрі Кластер түрінің қысқаша сипаттамасы
Жоғарытиімді Өндірістік айналымның негізгі сатыларын көрсететін тиімді кластерлік білім беру, кластер қатысушылары арасындағы қарқынды бәсекелестік пен қызметтестік.
Тұрақты Кластер қатысушылары арасындағы қызметтестік, кластер және оның құрылымы тұрақты дамиды, алайда осы уақытқа айтарлықтай табыс алуға мүмкіндік беретін индустриялық әлеуеттің сыни массасы әлі жиналмаған.
Әлеуетті Жағымды іскерлік ортаны құруда кластер қарқынды түрде дамитын болады.
Күңгірт Тәуелсіз кластерлік құрылымдар бар болған жағдайда, кластер қатысушыларының арасында тұрақты байланыс жоқ.

Кластерлер қалай қызмет етеді?

Кластерлер бірте-бірте дамиды; бұл күрт пайда болатын немесе күрт ғайып болатын құбылыс емес. Кластерлерді дамытудың толық түсінігі әлі-де болса жоқ болғандықтан, нақты жағдайлар мен тұжырымдамалық пікірді зерттеу негізінде бірқатар қадағалаулар жүргізілген болатын.

Көптеген кластерлерді дамыту көп жылдар бұрын басталды. Табиғи қорлардың бар болуы немесе бас сауда жолында орналасу сияқты объективті факторлар нақты кластерлердің пайда болуына әсерін тигізуі мүмкін. Кластерлерді дамытуға болысатын басқа фактор ретінде кластер шегінде экономикалық қызметтің жаңа түрлерінің пайда болуына әсер ететін және өңірден тыс орналасқан компания инвестицияларын тартуға болысатын компаниялар немесе университеттер сияқты институттар болуы мүмкін.

Кластерлердің пайда болуы және дамуы алты кезеңді біріктіреді:

1. Кластердің пайда болуы табиғи қорлардың, ғылыми-зерттеу институттарының немесе дәстүрлі білім берудің бар болуы, кәсіпорындардың бір-бірінен тікелей географиялық жақындықта орналасқан топтардың ерекше қажеттіліктері және көптеген басқа кәсіпорындардың дамуын ынталандыратын маңызды технологиялық инновацияларды енгізетін компаниялардың немесе жеке меншік кәсіпкерлерінің бар болуы сияқты себептермен жиі байланысты. Кластер дамуының бірінші кезеңі жаңа акционерлік компаниялардың пайда болуын қамтиды. Бұл өз кезегінде, өндірістің бірдей сатысында орналасқан кәсіпорындардың бір өңірде шоғырлануына әкеледі.

2. Кәсіпорындар конгломератының пайда болуынан кейін экономика одан сайын ашық болып, бірігу процесстері орын алып жатады. Кәсіпорындардың экономикалық құрылымы бастапқы кезеңде өнімнің нақты түрлерін жеткізумен айналысатын бірқатар компанияларды және қызмет көрсететін компанияларды біріктіреді. Бұл ретте, экономика жиі компаниялардың тік дезинтеграциясына және еңбектің мамандандырылған нарығын құруға бағытталады.

3. Өспелі кластердегі бірқатар компанияларға қызмет көрсететін жаңа мекемелердің құрылуы, мысалға, ғылыми мекемелер, мамандандырылған білім беру ұйымдары және бизнес қауымдастықтары.

4. Сыртқа бағытталған экономиканы дамыту мен жаңа жергілікті ұйымдардың пайда болуы кластер беделі мен тартымдылығының өсіміне әсерін тигізеді. Бұл компаниялардың басым көпшілігі кластерге ауысуына және білікті мамандардың көпшілігі кластер кәсіпорындарындағы жұмысқа ауысатынына әкелуі мүмкін. Бұнымен қатар, бұл жаңа жергілікті компаниялардың пайда болуына да болысары хақ.

5. Ақпарат пен білім алмасуға әсер ететін, мысалы, ресми емес қызметтестік, нарықтық емес салыстырмалы активтерді құру экономикалық қызметті үйлестіруге көмектеседі. Осылайша, дамыған өңірлік кластерлерде мінез-құлық ережелерімен реттелетін адамдар мен ұйымдар арасындағы ерекше, сараланған және оқшауланған қарым-қатынастар болуы мүмкін. Олар жиі қатысушылардың тікелей географиялық жақындығы жағдайында ғана қолданылады.

6. Кластер ондаған жылдар ішінде сәтті қызмет етуіне және жаңа кластердің бір бөлігіне айналуына қарамастан, көптеген өңірлік кластерлер үшін ерте ме, кеш пе, әлсіреу кезеңі басталады. Кластерлердің әлсіреуі, көбінесе, бизнестегі технологиялық, институционалдық, әлеуметтік және/немесе мәдени «құлдырауды» көрсетеді деп есептеледі.

Аталмыш зерттеу жұмысы кластерлердің дамуы бірнеше жылға, тіпті ондаған жылдарға созылу мүмкіндігін көрсетеді. Көптеген кластерлер қатысушылардың ерекше күш-жігерді салуынсыз-ақ дамыса керек.

Бір-біріне тікелей жақындықта орналасқан кәсіпорындарға тән экономика уақыт өте бірқатар компаниялар мен өзге институттардың тартылуына әсер еткен. Бұл өзін-өзі нығайтатын айналымның пайда болуына әкеп соқтырды. Оның пайда болуына кездейсоқ оқиға себеп болған. Алайда, басқа кластерлер оларды дамыту үшін өңірдің әлеуетін байқаған өңірлік жетекшілердің бағытты әрекеттері арқасында бұдан да жылдамырақ дамып отырды. Өнеркәсіп салалары үшін кластеризация үрдісі тән. Бұл оғаш көрінуі мүмкін, айлайда сәтті халықаралық бәсекелестікке жергілікті бәсекелестік артықшылықтары әсер етуі мүмкін. Егжей-тегжейін айтпайтын болсақ, кәсіпорындардың географиялық жақындығы төмендегідей артықшылықтарға ие:

  • Өнімнің нақты түрі, қызметтер және адами қорлар жеткізілімдеріне қолжетімділікті жеңілдетеді;
  • Ақпаратпен алмасу жеңілдейді;
  • Тар мамандану арқасында өзгерістерге деген икемділік пен шапшаңдық әрекеттері;
  • Тәжірибемен алмасу инновациялды бұдан да тез енгізуге болысады.

Кластерлердің қатысушылары еңбек өнімділігін, инновацияларды енгізу жылдамдығын және компаниялардың бәсекеге қабілеттілігін арттыра алады. Кластерлер шағын кәсіпорындарға өз артықшылықтарын ірі кәсіпорындардың артықшылықтарымен қатар қолдану мүмкіндігін береді.

Жалпы алғанда, кластер шағын және орта кәсіпорындарғақпарат пен мамандандырылған қорларға бұдан да кең қолжетімдігі, инновациялардың икемділігі және тез енгізу арқасында әлемдік нарықта сәтті бәсекелесуге болысады.

Тәжірибедегі кластерлік даму

Ғалымдармен берілетін барлық анықтамалар Портермен ұсынылған анықтама ретінде айтарлықтай кең болып табылады. Алға жылжу үшін тәжірибелік шешімдерді қабылдауға тура келгендіктен, «кластер» деп аталатын кәсіпорындардың кез келген бірлестігін табуға болады.

Бұндай тиянақсыздық пен алуандық, сірә, анықатаманың сипаттамаларымен тығыз байланысты. Сонымен, екі нұсқа белгілі. Біріншіден, нақты анықтаманы белгілеп, оны тек кәсіпорындардың бірлестігі қатынасында ғана қолдануға болады. Екіншіден, екпінді анықтаманың өзіне емес, бизнестің өзіндік философиясы бола алатын кластерлік тәсілдемеге жасауға болады. Бірінші тәсілдеме кластерлік тұжырымдаманың айнымастығын білдіреді; екіншісі — кластеризация айнымастығы. Индустриялық саясат жөнінде сөз қозғағанда, білім беру мен кластерлерді дамыту арасындағы таңдау жайында айтылған. Соңғысы артықшылықты болады.

Қорытындылай келе, кластеризация философиясы үлкен әсер ете алатын әлдебір минималдық белгілерге сәйкес кәсіпорындар бірлестігінің анықтамасы кластерлер анықтамасы процессінің мақсаты болуы мүмкін деп айтуға негіз бар.

Кластер қандай минималдық белгілерге сәйкес келуі тиіс?

«… Көлемі мен пішіні бойынша, алуан кластерлер қай заманда да болды...Кластерді нақты түрге жатқызсақ, бұл қате болар еді... Біз барлық мүмкін құрамдас бөліктерді қарастырып, кластерде кәсіпорындар арасындағы экстерналияға негізделген құбылыс ретінде шоғырлануымыз тиіс...»

Michael E. Porter. TCI Conference. 2002.

Бұл аксиома емес, сол себепті де, кластер сәйкес келуі тиіс ендігідей белгілерді атап көрсетуге болады:

  • Кәсіпорындардың сыни массасы. Олар кластеризация жобалайтын бәсекелестік пен қызметтестік динамикасынан пайда таба алуы тиіс. Өнеркәсіп саласы мен өндірілетін өнімге байланысты кәсіпорындардың түрлі саны (бестен жиырмаға дейін) қажет.

Жалпы алғанда, кластердің құрамына 15-20-дан аз кәсіпорын кіретін болса, оны айтарлықтай кластерге жатқызуға болмайды.

  • Қызметтің сыни массасы. Аталмыш белгі бұған дейінгісін толықтырады. Кәсіпорындардың аз саны жеткіліксіз. Сонда, 3000 адам еңбек ететін және ЖҰӨ 70%-ын шығаратын 5 кәсіпорыннан құралған бірлестікті кластер деп айтуға болмай ма?
  • Кәсіпорындардың бір-бірлеріне тікелей географиялық жақындықта шоғырлануы. Жиі кластерлерді өңірлік деңгейде анықтап (мысалы, Арагонда аяқ-киім шығаратын кәсіпорындар), олар бір-біріне тікелей жақындықта орналасу фактісі есепке алынбайды. Барлық жағымды экстерналияларға қол жеткізу, кластеризация феноменінен туатын әлеуметтік байланыстар мен ақпаратпен алмасуды мүмкін ету үшін, кәсіпорындар бір-бірлеріне жақын орналасуы тиіс.
  • Компаниялар өнеркәсіптің бір саласында бәсекелесуі тиіс. Технопаркті кластер деп айтуға болмайды. Бізбен атап көрсетілген артықшылықтардың көбі (технологиялармен, ақпаратпен, мамандармен алмасу) кластер қатысушылары өнеркәсіптің бір саласында қызмет еткен немесе олардың жалпы сипаттары көп болған жағдайда ғана болуы мүмкін.
  • Кластер әлеуметтік құбылыс болғандықтан, кластер қызметінің негізгі түрінде жергілікті экономика мамандануының нақты деңгейі күтіледі.
  • Кластер, кем дегенде, болашақта, түрлі әрекет етуші тұлғалармен есептелуі тиіс. Кластер қатысушылары маманданатын өнеркәсіп саласы – осыны бағалауға көмектесетін маңызды фактор.

Бүгінгі кластерлік саясат

Мемлекеттік деңгейдегі Еуропа елдерінің кластерлік саясаты. Кластерлер түрлі мемлекеттердің экономикалық құрылымында және өнеркәсіп салаларында жиі кездеседі. Бірқатар Еуропа елдерінде кластерлік тәсілдеме мемлекеттің экономикалық саясатының бөлігі болып табылады. Осындай елдердің мысалы ретінде Нидерландтар мен Данияны келтіруге болады. Ұлыбритания соңғы жылдары кластерлік саясатты өте белсенді жүргізіп келеді деп айтуға болады. Бұл елде кластерлік дамуға қыруар қаражат бөлініп отырады. Ирлания көптеген жылдар бойы саналы бәсекелестік саясатты жүргізіп, аталмыш мәнмәтінде кластерлік тұжырымдаманы қолданады. Финляндия және жақын уақыттан бері Швеция өздерінің экономикалық саясаттарының приоритеттерін анықтау үшін кластерлерді пайдаланып келеді. Кластерлерді дамыту талпыныстары белсенді жүргізілетін бірқатар елдер кластерді дамытудың жалпы деңгейін есепке ала отырып, үлкен жетістіктерге қол жеткізген. Бұл ретте, Ирлания, Португалия, Швеция және Финляндия туралы сөз қозғалып отыр. Ирландия көп уақыттан бері кластерлік тәсілдемені кластерлік саясат саласындағы бастамаларды құрылымдау үшін қолданып келеді. Мысалы, тікелей шетел инвестицияларын тарту аймағында. Португалияның кластерлері осыдан шамамен 10 жыл бұрын қарқынды зерттеу объектеріне айналған болатын; аяқ-киім мен шарап өндірісінде маманданатын маңызды кластерлер қазіргі уақытта кластерлердің дамуына әсер етіп отырса керек. Швецияда Vinnova сияқты ерекше институттар құрылды. Олардың міндеті – кластерлік тәсілдемені өңірлік даму саясатында қолдану. Финляндияда қорларды бірқатар ұлттық кластерлерді дамытуға бағыттау мүмкіндігін беретін нақты әзірленген стратегия мен институционалдық құрылым бар. Франция, Германия, Италия және Испания сияқты мемлекеттердің баламалы ұлттық саясаты жоқ болса да, нақты өңірлерде немесе өнеркәсіп салаларында кластерлік тұжырымдаманы қолдану үрдісі байқалған. Мысал келтіретін болсақ, Германияда 1990-шы жылдардың бас кезінде қызықты бір эксперимент өткізілді. Федералдық үкімет сыни қорлары мен кластерді дамыту жоспары бар екендігін сенімді дәлелдей алатын үш өңірлік биотехникалық кластерге қаржы қолдауын ұсынды. Қаржылық ынталандырудан басқа, жеке меншік және мемлекеттік кәсіпорындар ретінде кластерлердің қатысушыларын біріктіру процессі Германияның биотехнология саласындағы еуропалық көшбасшы атануына себеп болды. ЕО құрамына кірген көптеген елдерде соңғы кездері ЕО және өзге де шетел ұйымдарының қолдауымен кластерлік бастамалар іске қосылған болатын. Айқын мысал ретінде, кластерлік бағдарламасы мен словениялық экономиканы дамытуға кластерлермен атқарылған рөлімен белгілі Словенияны келтіруге болады. Бұл ел жаппай назарда болды.

Өңірлік деңгейдегі кластерлік саясат.

Испаниядағы Баск (Basque) елі өзінің экономикалық саясатында кластерлік перспективаны қолданған әлемдегі алғашқы өңірлердің бірі болып табылады. Ауыр экономикалық дағдарыс кезінде оның дәстүрлі өнеркәсіп-өндіріс салаларына кеме жасау кірді – мемлекеттік және өнеркәсіптің жеке меншік салаларының жетекшілері өздерінің экономикалық траекториясын өзгерту мақсатымен кластерлік тәсілдемеге жүгінді. Ондаған жылдар өте бұл өңір Испаниядағы ең бай деген өңірлердің бірі атанып, кісі басына шаққанда ІЖӨ орташаеуропалық деңгейге қол жеткізді. Бұл уақытта Еуропаның көптеген бөліктерінде Каалониядағы керамикалық плитка, Эрессун бұғазы маңындағы фармацевтикалық өнім, Штриядағы автомобиль өнеркәсібі, Шотландиядағы бейне ойындары, Эмилия-Романиядағы тоқыма өнеркәсібі сияқты өңірлік кластерлік бастамалардың түрлері дами бастады. Бұл бастамалардың басым көпшілігі өнеркәсіптік бірлестіктер мен бөлек компанияларды тартуға ұмтылатын жергілікті жетекшілерге тиесілі. Аталмыш бастамалардың қорытындыларына қатысты жүйелендірілген мәліметтер өте аз. Олардың көбі жақында ғана пайдалануға берілгендіктен, олардың қорытындыларын бағалау қиынға соғады. Дегенмен, экономикалық саясатты қай құрылымдары мен бағыттары анағұрлым тиімді болып табылатыны жайлы нақты мәліметтерді алу қажеттілігі өсіп келеді. Экономиканың жеке меншік секторының басшыларының бастамалары сиректеу. Мысалға алатын болсақ, Шығыс Германия өңірлерінің бірінде компания жетекшілері өз өңіріндегі бедел-бейнені жақсарту және өмір деңгейін арттыру талпынысын жасапты. Олар автомобиль және химия өнеркәсібі және кешенді шешімді талап ететін бірқатар сұрақтар сияқты нақты кластерлерді дамытуға күштерін шоғырландырған. Экономиканың мемлекеттік секторы осы өңірге қызығушылық білдірген үш неміс федералдық жері мен үш ірі қала әрекеттерінің нашар үйлестігімен әлсірегендіктен, олар әрекет ете бастады. Экономикадағы жетекші рөлді жеке меншік сектор қолға алғаннан кейін, мемлекеттік сектордың өкілдері үшін осы бастамаға ілесу әлдеқайда оңайға соқты. Қазіргі кластерлердің бірқатар мысалдары:

  • Кастел Гоффредода, Италия (тұрғындар саны 7 000) бірге Еуропада сатылатын шұлық тауарларының алпыс пайызын өндіретін 200-ге жуық компания бар;
  • Далтонда, Джорджия штаты, Америка (тұрғындар саны 25 000) АҚШ-ндағы кілем өндірісінің жалпы көлемінен 85%-ын және кілемдердің әлемдік өндірісінің шамамен жартысын өндіру жөніндегі 174 фабрика орналасқан;
  • Монтебеллуна, Италия (тұрғындар саны 25 000) шаңғы және өзге арнайы аяқ-киімнің әлемдік өндірісінің 75%-ын шығарады.

Келесідей суреттерде Италия мен АҚШ-ндағы кластерлердің мысалдарын көруге болады.

Кластерлік саясат 1990-шы жылдардың басынан кең тарала бастады. Қабылданатын шаралардың саны мен олардың маңыздылығының деңгейін анықтау қиындығын есепке ала отырып, біз кластерлік саясаттың болжам бағытттарын санауға немесе олардың табиғатын толық зерттеуге ұмтылмаймыз. Алайда, түрлі мемлекеттерде қабылданатын шаралардың мысалдарынан басқа, біз бұл тарауда кластерлік саясаттың бірқатар жалпы модельдерін сипаттап, олардың артықшылықтары мен кемшіліктерін көрсетеміз. Нақты қадағалауға келетін болсақ, Нидерландардың, Данияның және Финляндияның үкіметтері дамыған орта және шағын кәсіпорындар қатысқан брокерлік бағдарламаларды алғашқылар болып енгізді. Аустрия, Аустралия, Канада, Финляндия, Франция, Германия, Жаңа Зеландия, Норвегия, Испания, Португалия, Ұлыбритания және, АҚШ үкіметтері қолдағы адами қорларды қатыстырған және кластеризациямен байланысты инновацияларды енгізген бағдарламаларға ие болып отыр. Қытай мен Тайвань бірінші кезекте технопарктермен және инкубаторлармен байланысты брокерлік саясатты жүргізеді. Тайланд орта және шағын кәсіпорындардың қызметтестігін қолдаса, Филипиндер орта және шағын кәсіпорындарды қолдау үшін бұдан да дәстүрлі институционалдық инфрақұрылымға ие. Жапония болса, орта және шағын кәсіпорындарға ғылыми-зерттеу қолдауын көрсету шараларын бұдан да кең ауқымдағы кластерлердің шегінде инновацияларды қолдау жөніндегі шараларға ауыстырып отыр.

Елдердің көпшілігі кластерлік тұжырымдаманы шетелдік инвестицияларды нақты өңірлерге тартуға арналған құрал ретінде қолданады. Аустралия, Финляндия, Ирландия және Чили жергілікті мердігерлерді және шағын және орта кәсіпорындармен қызмет жүргізетін өзге жергілікті фирмаларды қолдаудың стратегиясын әзірленген елдер санатына жатады. Бұнымен тізім шектелмейді. Дамыған, дамушы және өтпелі экономикасы бар елдерді қоса алғанда, бірқатар басқа мемлекеттерде кластерлік процесстермен байланысты реформалар жүргізілген болатын. Экспорттық субсидияларды төлеудің және қызметтерді көрсетудің дәстүрлі мемлекеттік бағдараламалары шағын және орта кәсіпорындар мен кластерлік құрылымдарды, ақпаратпен жаппай қамтамасыз етуге қайта бағытталған еді. Кластерлік тұжырымдама өнеркәсіптік өндірістің бәсекеге қабілеттілігін арттыру мақсатында Орталық және Шығыс Еуропаның, Таяу Шығыс және Оңтүстік Азияның бірқатар елдерінде егжей-тегжейлі зерттеліп келеді. Кластерлерді қолдау — нарық пен сәйкес институттар әлі қалыптаспаған жағдайларда бәсекеге қабілеттілікті арттырудың тәсілі болып табылады. Бірқатар елдерде кластерлер ұйымдастырушылық өзгерістердің маңыздылығын және бұдан да өсіңкілікті және инновациялық қоғамды құрастыру бойынша ортақ күштерді көрсететін құрал ретінде назарға алынған. Аталмыш мәнмәнтінде кластерлік даму аясында инновацияларды енгізуге үлкен көңіл бөлінеді. Басқа тараптан, бірқатар елдерде жағымсыз тәжірибе байқалған. Бірқатар нақты шаралар немесе бағдарламалар жоғарғы шаралар болғандықтан, мүмкін, нәтиже бермеген болар?! Олар, бұнымен қатар шындыққа негізделмеген немесе қарсылыққа кезіккен. Кейбір мемлекеттерде кластерлік тұжырымдама инновацияларды енгізу сияқты оның қосымша тұжырымдамаларына орын беріп, аса өзекті болмай отыр. Ал басқа елдерде болса, оның айқындамалары күшейіп келеді. Мәселенің тағы бір қыры — көптеген елдерде еңбек нарығындағы заңдар әрекеттерінің жалғасуы, инвестициялық және салық саясатының жүргізілуі және шетелдік және отандық инвесторлар (кейде отандық инвесторлар) арасындағы бәсекелестік жағдайларын бұзатын, сонымен қатар кластеризацияның табиғи процесстеріне кедергі жасайтын ынталандырмалардың ұсынылуы. Кейбір жағдайларда кластерлік реформаға қатысты сұрақ кеңейтіліп, талқылануға жатты.

Кластерлердің
теориясы  
Көшіріп алу
Adobe PDF (1,12 Mб)

«Қазақстанның кластерлік бастамасы» жобасы

Кіріспе
Қазақстан азаматтарының өмір деңгейін арттыру – аталмыш жобаның соңғы мақсаты болып табылады. Мұнай және минералдық қорлар бағаларының үнемі жоғары қала бермейтінін және табиғи қорлары бар көптеген бай мемлекеттер тұрғындар өмірі деңгейінің берік әрі ұзақуақытылы артуына қол жеткізе алмағанын біле тұра, Қазақстан үкіметі өнеркәсіптің мұнай салаларындағы экономикалық әртараптандыру жоспарын әзірлеу және жүзеге асыру шешімін қабылдады. Басты мақсат – қазақ экономикасының шығарушы емес секторларын әртараптандыру мен оның тез өсіміне болысу. Бұны экономиканың шығарушы емес секторларындағы қосылған баға өсімі, экспорт үлесі және экономиканың шығарушы емес секторларында қамтылған адамдардың саны бойынша байқауға болады.

Бүгінгі таңда кластерлік бастамалар бүкіл әлемде индустриялық, өңірлік және инновациялық саясаттың маңызды бөлігі болып табылады. Қазір бұл экономикасы жоғары дамыған елдеріндегі, сонымен бірге ауыспалы және өтпелі экономикасы бар мемлекеттердегі қалыпты құбылыс. Кластерлік бастамалар өңір шегінде кластерлердің өсімін күшейтудің және бәсекеге қабілеттілігін арттырудың ұйымдасқан талпыныстары болып табылады; оған кластерлердің құрамына кіретін компаниялар, үкімет және/немесе ғылыми топтар қатысады. Эксперименттер дүние жүзі бойынша жүргізіледі. Кейбір елдер мен өңірлерде олардың өткізілуі 1980-ші және 1990-шы жылдары басталса, басқалары бұған жаңа ғана бет бұрып отыр.

Қазақстандағы кластерлерді дамыту

Аталмыш жобаның мақсаты — маңызды кластерлердің бәсекеге қабілеттілігін арттыруға бағытталған әрекеттердің жоспарын әзірлеу. Жоба үстінен жұмыс жүргізетін команда бәсекеге қабілеттікті бағалау үшін әлемдік тәжірибеде қолданылатын ең нақты деген аналитикалық әдістерді пайдаланады. Жергілікті серіктестер-де осы әдістерді қолдануға қатысты білім алуда. Жоспар бизнес өкілдері мен үкімет арасындағы тығыз қызметтестік негізінде әзірленеді. Әрекеттер жоспары тікелей кластерлерге қатысты стратегиялық әрекеттерді, сонымен қатар іскерлік ортаны жалпы жақсартуға бағытталған әрекеттерді қамтиды. Команда жол картасымен қамтамасыз ете және қазақ мамандарына әлемдік нарықта қазақ өнеркәсібі салаларының жағдайын стратегиялық тұрғыдан өзгерту мүмкіндігін бере отырып, берік процессті іске қосады. Жоба өнеркәсіптің шығарушы емес салаларына шоғырланған. Алайда, отандық нарықтағы мұнай және минерал шығару салалары өнімдерінің қосылған бағасын арттыруға болысуы мүмкін өнеркәсіп салаларының мүмкіндіктері-де зерттелуге жатады. Жоба ауыл шаруашылығындағы, өнеркәсіптегі және қызмет көрсету саласындағы бүгінгі күні бар, пайда болып жатқан және әлеуетті кластерлік анықтамасымен айналысады. Команда олардың әлеуетін бағалап, бәсекеге қабілеттілікті арттыратын стратегиялық бастамаларды жасауға және жүзеге асыруға көмектесу үшін олардың жетекшілерімен қызметтестік жасайды. Команда 14–20 өнеркәсіптік кластер үшін диагностика әзірлеп, терең стратегия мен оның бастапқы өткізілуін әзірлеу бойынша 5–7 кластермен қызмет етеді. Жоба үстінен жұмыс жүргізетін команда «Қазақстан 2030» экономикалық даму жоспарына сәйкес қабылданған кластерлердің бәсекеге қабілеттіліктерін арттырудың үкіметтік бағдарламасын қолдауға және қоғамдық түсіністікке қол жеткізеді. Команда құрамына көптеген негізгі мүдделі тұлғалар кіріп, жетістіктерге тез қол жеткізу ниетімен БАҚ қызметтестік жасайды. Жобаның жүзеге асырылуында Қазақстанда гүлденуге қол жеткізе алатын кластерлер өте көп екендігі атап көрсетілген. Аналитикалық зерттеулер үшін 23 кластерді және жобаны дамыту мен жүзеге асыруға бағытталған 7 кластерді сайлау олардың жетістікке қол жеткізу және аталмыш жоба нәтижесінде пайда алуға әлеуеті жақсы деген ықтималдық белгісін қолдануға негізделіп отыр. Бұл «фовориттер сайланады» дегенді білдірмейді. Бұл ретте, қорытындысында сайланған кластерлер жетістікке қол жеткізеді деген кепіл және басқа кластерлер өте сәтті болады деп күмәндануға себеп жоқ. Сайланған кластерлерді бәсекеге қабілеттілікті арттыру бойынша қызметтің осы түрі үшін пилоттық, атап айтқанда қатысушы кластерлердің алғашқы шоғырланымы ретінде қарастыру қажет. 7 пилоттық кластерге қатысты ҚР Үкіметімен 2005 жылдың 25 маусымында бекітілген № 633 Қаулысымен кластерлерді дамыту жоспарлары әзірленіп, қабылданған болатын. Жобаны сәтті жүзеге асыру жолында бес негзігі құрамдас бөлік қажет:

1. Өнеркәсіп салаларын, іскерлік ортаны және олармен байланысты сұрақтарды зерттеу;
2. Кластерлердің қатысушыларымен қызметтестік жүргізу және оларды дамыту;
3. Мемлекет пен бизнес арасындағы сұхбат сындарлығын арттыру жөніндегі шаралар;
4. Жұртшылықты, ақпараттандыру және оның аталмыш сұраққа деген қарым-қатынасын өзгерту;
5. Әлеуетті күшейту.

Осы құрамдас бөліктер бірге экономикалық қызмет, экономиканың құрамы, сонымен қатар бәсекелестік бизнес пен инвестицияларға арналған орта сияқты үш негзгі аспектте Қазақстанның бәсекеге қабілеттілігін арттыра алады. 1 құрамдас бөлік өнеркәсіп салаларының құрамдас бөліктерін талдауға, кластерлерді талдауға және іскерлік ортаны бастапқы бағалауға қатысты негізгі жұмысты атқарады. 2 құрамдас бөлік кластерлердің сайланған тобымен жұмыс жүргізіп, олардың кластерлік байланыстары мен бәсекелестік қызметтерін кеңейтумен айналысады: жақсартылған стратегияны өткізу және кластерлердің өзіне тән іскерлік ортасын жақсарту жөніндегі әрекеттер жүзеге асырылады. 3 құрамдас бөлік бизнес өкілдері мен үкіметке бәсекелестік приоритеттерді, әсіресе, ұлттық және кластерлерге тән әскерлік орта қатынасында анықтау және жүзеге асыруға көмектеседі. 4 құрамдас бөлік осы процесске қолдау көрсетеді, әділ, ақпаратты қамтамасыз етеді және қажеттілігіне қарай, мақсаттар мен күтулерді өзгертеді. Жобаны жүзеге асырудан кейін бәсекеге қабілеттілікті арттыруды ұзартуға кепіл бере отырып, қазақ бизнесмендеріне, институттарына және кәсіпқойларына дағдыларды беруге көңіл аудару — 5 құрамдас бөліктің міндеті. Бастапқыда жоба қатысушыларының қызметі жұмысқа аналитикалық дайындалуға түйістіріліп, бұдан соң кластерлердің қатысушыларымен қызмет ету және оларды дамыту жобаның маңызды құрамдас бөліктеріне айналады.

2 диаграмма

Бас құрамдас бөліктер арасындағы қарым-қатынастарды көрсететін тұжырымдамалық диаграмма

Дубайдағы логистикалық қызмет

Дубайдағы логистиканы дамытуға арналған негіздерді қарастырып өтейік. 1959 жылы шейх Рашид Бин Саид Аль-Мактумның жарлығы бойынша, Дубай халықаралық әуежайы мен сәйкес жүк терминалы (Dubai Cargo Village, DCV) салынған болатын. Қазіргі уақытта аталмыш әуежай қаланың дәл орталығында орналасқан. Бұл оның қарқынды дамуымен түсіндіріледі. Дубай әуежайының қуаттылығы жылына 25 млн. жолаушыны құрайды. Қуаттылығы 60 және одан көп млн. жолаушыға теңелетін Франкфурт немесе Лондон әуежайларына қарағанда, ол үлкен емес. Алайда, Дубай әуежайының өткізу қабілеттілігін 75 млн. жолаушыға дейін арттыруға қатысты мүмкіндіктер пен жоспарлар бар. Аталмыш әуежайдың тағы бір ерекшелігі — тәулігіне екі рет жолаушылар, ағынының ең көп артулары байқалады (түнгі сағат 12-ден 1-ге дейін және таңертеңгі 7 мен 8 сағ. аралығында). Бұл Еуропа мен Азия әуежайларындағы ұшулардың кестелерімен түсіндіріледі. Бұл ерекше құбылыс Дубай әуежайы алыс қашықтықтарға ұшулардың транзиттік пункті ретінде пайдаланылуымен одан сайын күшейтіледі. Осы уақытқа жолаушыларды тасымалдау бойынша әуежай қызметімен байланысты ешқандай логистикалық проблемалар байқалмаған.

Жүк терминалындағы жағдай өзгеше қалыптасып отыр. Оған себеп жүк тасымалдауларының қарқынды өсімі. Солай, 2004 жылы, 1999 жылмен салыстырғанда, жүк тасымалдауларының көлемі, кем дегенде, екі есеге — сәйкесінше, 480 мың т. 1,2 млн. т. дейін өскен.

Жүк терминалының жабдықталуы өңірдегі ең таңдаулысы болып табылады. Сол себепті-де, жүктердің тез өңделуін қамтамасыз етеді. Бұған қарамастан, терминалдың логистикалық проблемалары жоқ деп айту қате. Кем дегенде, екі мәселе бар.

Біріншіден, логистикалық операторлар компаниялары жүктерді өңдеу кезінде операциялық қиындықтарға жолығады. Екіншіден, логистикаға деген сұранысқа қарамастан, болашақта терминалдың қуаттылығын арттыру мүмкіндігі жоқ. Көрсетілген проблемалар, ең бірінші кезекте, әуежайдың қала шегінде орналасуымен және алаңдардың сәйкес жетіспеушілігімен түсіндіріледі. Осыған орай, жүктердің айтарлықтай көлемі Дубайдың құрғақ климаты арқасында ашық ауада паллеттерде сақталады. Бірақ, кей жағдайларда, жауын-шашын кезінде жүкке, әсіресе, компьютерлік немесе өзге күрделі жабдыққа зиян келтірілуі мүмкін. Бұл жағдай жүктердің уақытылы авиациялық тасымалдауларына әсер етпесе-де, оларды сақтау бойынша, үлкен мәселелерге әкеп соқтырады. Дубай жүк терминалы шапшаң шоссе аралығында орналасқандықтан, бос алаңның жоқтығы салдарынан жаңа қойма қуаттылықтарын салу мүмкіндіктері болмай отыр. Бүгінгі күннің өзінде-ақ логистикалық алаңдар қажеттілігі қазіргі қажеттіліктерден екі есеге асқан. Бұған қоса, жақын болашақта Дубай әуежайындағы логистикалық қызмет ету көлемінің артуы мен ұсынылатын логистикалық қызметтер сұрыптамасының кеңейтілуі күтіліп отыр.

ДХӘ жүк тасымалдауларын, оның логистикалық және жермен қамтамасыз ету көлемдерін дамыту перспективалары

Дубай халықаралық әуежайын бұдан әрі дамыту (ДХӘ) және Дубай логистикалық қалашығын (ДЛҚ) құру жолында алаңдар жетіспеушілігінің мәселелерін шешу үшін бастапқыда әуежай жанынан қажетті алаңдарды іздестіру шешімі қабылданған болатын. Бұл ұтымсыз болғандықтан, уақыт өте бұндай ұсыныс жоққа шығарылды. Осы шешімді қабылдау жақын болашақта жер алаңдарының жетіспеушілігіне әкелуі мүмкін еді. Дубай басшылығы Джебель-Али теңіз портының қасынан Дубай логистикалық қалашығын (ДЛҚ) салу, тағы бір бос экономикалық аймақты құру, Дубай халықаралық сауда орталығының құрамына ДЛҚ енгізу және оның қасынан Джебель-Али (JXB) жаңа халықаралық әуежайын орналастыру шешімін қабылдады. ДЛҚ орналастырудың жаңа жеріне қатысты бұндай түбегейлі шешім келесідей дәлелдермен түсіндірілді.

ДХӘ логистикалық компанияларға арналған алаңдарға деген қажеттілік

Біріншіден, Дубайдың саяси жүйесі ұзақмерзімді инвестициялық жобаларға қатысты шешімдер қабылдауға мүмкіндік береді (сайлаулармен байланысты жағдайларды есепке алынатын Еуропаға қарағанда). Сондықтан да, бүгінгі күні жүзеге асырылып отырған айтарлықтай жобалардың (олардың арасында - «Бурж-Аль-Араб» қонақүйі, «Бурж-Дубай» мұнарасы және «Пальма аралдары») үстіне Дубай шейхтері қаланың бедел-бейнесін бұдан әрі де жақсартуға қабілетті орасан құрылыс жобаларын жүзеге асыруды жалғастыру үшін жаңа логистикалық объектті салуды шешті. Екіншіден, Джебель-Али жаңа халықаралық әуежайы мен Дубай логистикалық қалашығын елдің шөлейт бөлігіне орналастыру болашақта олардың аумағын кеңейту бөлігінде айтарлықтай артықшылықтарға ие болып отыр. Үшіншіден, Дубай логистикалық қалашығы мен Джебель-Али әуежайының көршілес болуы логистикалық компанияларға бос экономикалық аймақтың артықшылықтарымен пайдалану мүмкіндігін берері сөзсіз. Осылайша, жүктерді тасымалдау кезінде машақтасыз көліктің бір түрін екіншісіне ауыстыру (әуе, теңіз, жер үсті) мүмкіндігі пайда болып отыр.

Дубай логистикалық қалашығын орналастырудың жаңа нұсқасы

Жүктерді тасымалдау шараларын Джебель-Али кемежайынан басқа, жүк автомобильдері немесе ұшақтар көмегімен жүзеге асыруға болатындығын атап өткен жөн. Жүкті тасымалдаудың бұл жағдайында көршілес елге үлкен контейнеревоз-кемелер емес, айтарлықтай шағын баржалар пайдаланылады.

Жүктерді жер үсті тасымалдауға кедергі жасайтын таулардың жоқтығы көршілес Оман мен Йеменге қарағанда, тиімді аумақтық орналасу Дубайдың маңызды артықшылығы болып табылады. Авиациялық тасымалдаулар үшін тағы бір артықшылық — Дубай әуежайының маңызды еуропалық әуежайларымен байланысуы. Бұған қоса, Джебель-Али әуежайы халықаралық логистикалық операторлар компанияларының қызметі үшін қандай да бір қиындықтар мен кедергілерді жояды.

Джебель-Али әуежайының және Дубай логистикалық қалашығының орналасуы

Ел басшылығының тапсырмасы бойынша, логистикалық сектордың мүмкін сыртқы өзгерістері мен дамуы есебімен Дубай логистикалық қалашығын бұдан әрі дамыту жоспары (2050ж. дейін) құрастырылды. Қауіпсіздік жүйелерін жақсарту жаңа технологияларды енгізудің жарқын мысалы болып табылады. Бұнымен қатар, күрделі мәселелердің бірі – Джебель-Али халықаралық әуежайының шектеулі алаңы. Сол себепті де, жүктерді тиімді тасымалдауға және өңдеуге мүмкіндік беретін логистикалық инфрақұрылымның тиімді аумақтық ұйымының маңызы артып келеді. Осыған байланысты, бос экономикалық аймақты дамыту бөлек модульдер түрінде жүзеге асырылатын болды. Дубай логистикалық қалашығынан басқа, офистік, зерттеу және өзге құрылымдардың, сонымен қатар тұрғын-үй алқаптарының құрылысы да қарастырылған.

Дубай логистикалық қалашығының құрамы

Жүктер тасымалдауларының айтарлықтай көлемдеріне ие логистикалық провайдерлер мен өндірушілер Дубай логистикалық қалашығының негізгі пайдаланушы клиенттері болып табылады. Бұл ретте, аталмыш компаниялар логистикалық сектордағы сәйкес жер алаңдары мен құрылыстарды сатып алмай, ұзақ мерзімге жалға ғана ала алады. Жүктерді тасымалдау үшін әуе, теңіз және жер үсті көлігін пайдаланатын үшмодальдік логистикалық қызметтерінің провайдерлері үшін Дубай логистикалық қалашығы ерекше маңызды.

Дубай логистикалық қалашығының әлеуетті салалары клиенттері арасында тұрмыстық техника өндірісі, фармацевтика, жоғарытехнологиялық өнімді, қосалқы бөлшектерді және логистикалық қызметтерді жабдықтау тізбектерінде қолданатын өзге тауарларды шығару болуы мүмкін.

Құрылыс аяқталғаннан кейін қуаттылығы (жылына 120 млн. жолаушы және 12 млн. т. жүк) және алаңы (140 км², бірге алғанда, Лондондағы «Хитроудан» және Чикагодағы «О’Харадан» үлкен) жағынан ДЛҚ Дубайдың жаңа әуежайы — Джебель Али (JХВ) мағынасы одан сайын артатын болады. Ол жылына жолаушыларды өткізу қабілеттілігі 83,5 млн. теңелетін бүгінгі көшбасшы Лондондағы «Хитроу» әуежайын екінші орынға ығыстыратын болады. Джебель-Али әуежайы, кем дегенде, алты параллельді ұшу-қону алабына және бірнеше күту залына ие болмақ. Күтіліп отырғандай, жаңа әуежай 2050 жылға дейін Әмірліктің жолаушылар және жүк тасымалдауларына деген өсіп келе жатқан қажеттіліктерін толығымен қамтамасыз ететін болады.

Джебель-Али әуежайының және теңіз кемежайының жанынан Дубай халықаралық логистикалық орталығын құру жүктердің теңіз және әуе тасымалдауларының мүмкіндіктерін пайдаланудан басқа, көліктің жер үсті түрлері инфрақұрылымының дамуын да болжайды. Атап айтқанда, автожолдардың жақсы дамыған жүйесіне Әмірліктің бас қалаларын байланыстыратын және Парсы шығанағының барлық елдерін қамтитын кеңауқымды теміржол жүйесінің бір бөлігі болып табылатын темір жолдарды (ұзақтығы 700 км астам) қосу шешімі қабылданды. Бұл орайда, «Emirates Railways» жобасы (Әмірліктің темір жолдары) өңірдің бас жүк жолына айналуы тиіс. Аталмыш жобаны жүзеге асыруға шамамен 5–7 жыл уақыт және $30 млрд. кем емес қаражат қажет. Бұған қоса, Дубайда метроның құрылысы да жоспарланған (2012ж. дейін). Жергілікті метрополитеннің 55 станциясы бар және жалпы ұзындығы 72 км теңелетін екі торабы (қызыл және жасыл) болады. Бұл әлемдегі ең ұзын әрі толығымен автоматтандырылған метро болмақ. Соңғы 15 жылдың ішінде мемлекеттік көліктік сектордың үлесін 4,7%-дан 17%-ға дейін арттыру Дубайда аталмыш біріктірілген шешімді жүзеге асырудың басты мақсаты болып табылады.

Сингапур теңіз инновациялық-өнеркәсіптік кластері

Сингапур теңіз инновациялық өнеркәсіптік кластерін (ТК) шартты түрде екі секторға бөлуге болады: теңіз көліктік тасымалдауларының дәстүрлі салаларын біріктіретін негізгі сектор және теңіз көлігімен қамтамасыз ету саласы мен қайраң мұнайгаз шығаруға арналған жабдықтар өндірісін қатмитын қосымша сектор.

Соңғы 12 жылдың ішінде сингапурлық ТК өсімінің орташажылдық қарқыны шамамен 12%-ды құраса (жыл сайынғы қамтылудың 7%-дық өсімінде), оның елдің ІЖӨ үлесі 7.4%-ға теңелген. Қатаң өңірлік және ғаламдық бәсекелестік жағдайларымен қамтамасыз етілген сингапурлық ТК қарқынды өсіміне еңбек өнімділігін арттыру және саланың негізгі секторларын инновациялық дамытылуын жеделдету арқасында қол жеткізілді.

Солай, 2000-шы жылдардың бас кезінде Сингапур кемежайы малайлық Tanjung Pelapas кемежайының және артықшылықтары ретінде арзан еңбек күші мен айтарлықтай жер қорларымен белгілі бірқатар жаңа қытайлық теңіз кемежайларының тарапынан қатаң бәсекелестікке жолыққан еді.

Кемежайлық инфрақұрылымды автоматтадыруға бағытталған айтарлықтай инвестициялар мен өнімділікті арттыру арқасында Сингапур кемежайының теңіз көліктік тасымалдаулар нарығында өз үлесін қорғап қалу қолынан келді деуге болады. Бүгінгі күні Сингапур теңіз кемежайы контейнерлік тасымалдаулар саласында әлемдік көшбасшы атанса, жалпы жүк айналымы бойынша екінші орынға табан тіреді.

Өзінің дамуында технологиялық және инновациялық серпіліс жасаған ТК басқа сегменті — кеме жасау индустриясы. Қысқа уақыт ішінде ол оффшор мұнай шығару жабдықтары өндірісінің саласында әлемдік көшбасшылардың бірі атанды.

Оффшор мұнайгаз шығару жабдықтарының өндірісін игеру арқасында дәстүрлі кеме жасау және кеме жөндеу салаларын әртараптандыру жөніндегі стратегия төтенше жағымды нәтиже көрсетті.

2001–2006жж. аралығында сингапурлық теңіз машина жасау индустриясының жыл сайынғы өсімі 20.2%-ды құрады (алдыңғы 5 жылдың ішінде сала өсімінің орташажылдық көрсеткіші теріс болып, небары 1.8%-ға теңелген болатын).

Қазір сингапурлық Keppel FELS, SembCorp Marine және Labroy Marine компаниялары мұнай өңдеудің жүзетін жүйелерінің конверсиясы, сақтау, тиеу, сонымен қатар оффшор мұнайгаз шығару платформаларының құрылысы жөніндегі әлемдік нарықтың 70%-ын бақылап отырса керек. Бұған қоса, Сингапур кеме жасау қызметтерінің әлемдік нарығының 20%-ын да бақылайды.

Мемлекеттің ТК дамытудағы рөлі

2003 жылы үкімет Сингапурдың теңіз көлігінің және кемежай шаруашылығының басқармасына (Maritime & Port Authority, MPA) елді кәдімгі өңірлік теңіз көліктік торабынан жетекші азиаттық кешенді біріктірілген Халықаралық теңіз орталығына (ХТО) өзгерту тапсырмасын жүктеген болатын.

Аталмыш міндетті орындау аясында МРА ХТО құру жөніндегі жалпы стратегияның негізіне алынған бірнеше бастамалар енгізілген болатын.

Теңіз тасымалының, логистикалық қолдаудың, сақтандырудың, құқықтық және қаржымен қамтамасыз етудің қосымша қызметтері арқасында сингапурлық теңіз көліктік индустриясының дәстүрлі сервистік орталығы кеңейтілуге бұйырды. Осы мақсатпен МРА көрсетілген салалардағы әлемдік көшбасшы компаниялары тартылып, жергілікті сәйкес бизнес құрылымдарын белсенді дамыту үшін жағдайлар жасалды.

EDB (Сингапурдың экономикалық даму басқармасы) және IE Singapore (Сингапурдың сыртқыэкономикалық мүмкіндіктерін дамытуға бағытталған мемлекеттік агенттік) арасындағы қызметтестікпен бір уақытта МРА оффшор мұнайгаз шығару платформалары мен теңіз машина жасау өндірістерін жөнге келтіру арқасында дәстүрлі кеме жасау және кеме жөндеу саласын кеңейту мақсатымен бар қажетті жағдайлар жасалды.